Rugsėjo 9-oji minima kaip Pasaulinė elektromobilių diena. Deja, Lietuvoje ją, matyt, švęs vos 3585 asmenys. Šio mėnesio duomenimis, būtent tiek elektromobilių yra registruota mūsų šalyje. Tai – vos 0,2 proc. nuo viso gyventojų ir juridinių asmenų automobilių parko. Ko reikia, kad bent priartėtume prie tokių šalių kaip Vokietija ar Portugalija, kur elektromobiliai sudaro 13.5 proc. autoparko? Ir ar nauji automobilių registracijos ir naudojimo mokesčiai gali paskatinti lūžį Lietuvoje?
Pasaulinė elektromobilių diena (angl. World EV Day) inicijuota tik pernai, kaip judėjimo, skatinančio pokyčius mobilumo srityje, dalis. Ji kviečia švęsti pažangą vystant aplinkai draugiškesnes asmeninio, komercinio ir visuomeninio transporto alternatyvas ir siekti gyventojų ir verslo įpročių kaitos bei politikos pokyčių.
Lietuvoje apie poreikį pereiti prie elektrinio transporto kalbama jau seniai, tačiau iki šiol konkretūs politiniai veiksmai, skatinant šį procesą, buvo nepakankamai greiti ir ryžtingi. Būtent todėl sprendimą persėsti iš vidaus degimo varikliu varomo automobilio į elektrinį priimti ryždavosi tik dideli (ir, neslėpkime, dažniausiai pasiturintys) entuziastai. Kadangi pati neseniai tapau elektromobilio vairuotoja, jaučiu pareigą pasidalinti, kaip stipriai motyvaciją šią alternatyvą rekomenduoti kitiems gali sumažinti nepakankamai elektromobiliams draugiška sistema.
Elektromobilis yra – bet nėra kaip jį pakrauti?!
Norint be streso keliauti elektromobiliu, svarbu planuoti – tiek ketinamą nuvažiuoti atstumą, tiek maršrutą, tiek laiką. Kitaip tariant, kaskart būtina įsivertinti, kokiam kilometrų skaičiui pakaks baterijos energijos, ar pakeliui bus įkrovimo stotelė, ar užteks suplanuoto laiko rezervo, jei atvykus prie įkrovimo stotelės ji bus užimta arba neveiks (o tai pasitaiko gana dažnai).
Pastebėtina ir tai, kad nors Lietuvoje infrastruktūra plėtojama sudarant galimybę įkrauti visų tipų elektromobilius, stotelėse nėra pakankamai galios vienu metu greitojo krovimo jungtimi įkrauti du automobilius vienu metu.
Tokia vairuotojus apsunkinanti situacija susidaro todėl, kad elektromobiliams aktualios infrastruktūros vystymas neina koja kojon su rinka. Elektromobilių skaičius Lietuvoje per praėjusius metus paaugo 220 procentų, tuo tarpu stotelių – tik keliais.
Visgi reikia pripažinti, kad panaši tendencija matyti ir kitur. Per pastaruosius 3 metus Europoje prekyba elektromobiliais padidėjo 110%, o įkrovimo stotelių tinklas per tą patį laikotarpį paaugo tik 58%.
Be to, įkrovimo infrastruktūra yra labai netolygiai paskirstyta Europos teritorijoje. 2020 m. duomenimis, keturiose 27% regiono ploto užimančiose valstybėse – Nyderlanduose, Vokietijoje, Prancūzijoje ir Jungtinėje Karalystėje – yra daugiau nei 75% visų elektromobilių įkrovimo vietų. Tuo tarpu mažiausią įkrovimo tinklą turinčios šalys yra Kipras (70 stotelių), Malta (96) ir Lietuva (174).
Ko reikia pokyčiams?
Vieni svarbiausių uždavinių, siekiant lūžio automobilių parke, yra elektromobilių prieinamumo ir motyvacijos jais naudotis didinimas. Kokios konkrečios priemonės prie to prisidėtų jau dabar?
- 0 proc. PVM tarifas elektromobiliams. Nors mokestinės lengvatos paprastai traktuojamos kaip iškreipiančios rinką, pereinamuoju metu tai taptų stipria paskata mažinančia prekės kainą vartotojui.
- Didesnės subsidijos įsigyjantiems tiek naujus, tiek naudotus elektromobilius. Šiuo metu valstybės teikiamos kompensacinės išmokos už įsigytą naudotą elektromobilį siekia 2500 Eur, už naują – 5000 Eur. Visgi siekiant maksimalaus teisingumo ir efektyvumo, vertėtų apsvarstyti, ar subsidijos dydis neturėtų būti diferencijuojamas pagal pareiškėjo pajamas.
- Parama įkrovimo stotelių į(si)rengimui. Kodėl valstybė ar savivaldybės negalėtų bent iš dalies kompensuoti stotelių ar jų įrengimo kaštų, su sąlyga, jei jos būtų prieinamos ne vien privačiam, bet viešam naudojimui? Be to, juk akivaizdu, kad neišvengiamai augs įkrovimo stotelių poreikis šalia daugiabučių namų, tokia iniciatyva galėtų padėti šį poreikį patenkinti. Taip pat svarbu mažinti biurokratinę naštą, kuri šiandien lydi įsirengimą.
- Paskatos automobilių dalijimosi paslaugų įmonėms plėsti elektrinę parko dalį. Taip pat skatinimas ar įpareigimas prisidėti prie viešų stotelių krovimo infrastruktūros plėtros, kadangi šiuo metu būtent nuomai siūlomos mašinos sudaro ženklią viešų stotelių naudotojų dalį, taip sumažindamos galimybes krautis privatiems vairuotojams.
- „Minkštųjų“ paskatų įvairovė. Šiuo metu elektromobiliams suteikiama teisė naudotis dalimi A juostų, daugelis savivaldybių atleidžia juos nuo parkavimo mokesčio (tiesa, leidimų sistema nėra vieninga). Tačiau svarbu ieškoti ir įvairesnių paskatų – pavyzdžiui, sureguliuoti naudojimosi viešomis įkrovimo stotelėmis tvarką, kad nebūtų karo tarp norinčiųjų pasikrauti ir piktnaudžiaujančiųjų tam dedikuota parkavimosi vieta.
- Greenwashing’o užkardymas. Kad elektrinis automobilis atliktų savo funkciją – išlaisvintų mus nuo iškastinio kuro priklausomybės ir to pasekmių, labai svarbu, kad jam reikalinga energija būtų švari, t.y. įkrovimo stotelės būtų aprūpintos tik iš atsinaujinančių energijos šaltinių pagaminta elektra.
Taršos mokesčiai – baubas ar panacėja?
Aplinkos ministerija ketina reformuoti „valstiečių” priimtą taršos mokesčio parodiją. Tai reikalingas sprendimas, nors, drįstu teigti, per mažai ambicingas ir pavėluotas.
Ministerija siūlo įvesti du mokesčius: vienkartinį už pirmąją automobilio registraciją ir metinį naudojimo mokestį, kuris laikui bėgant augs.
Abu mokesčiai sukonstruoti pagal tą pačią formulę, įtraukiančią du techninius automobilių parametrus – kuro naudojimo efektyvumą (kiek gramų anglies dioksido emisijų tenka vienam kilometrui) ir sukeliamos oro taršos koeficientą (jis susietas su kuro rūšimi/EURO standarto kriterijumi). Kitaip tariant, mokestis sudėliotas taip, kad skatintų nesirinkti taršiausią kurą naudojančių ir neefektyviai tą darančių automobilių. Taip pat siunčia signalą, kad pasirinkimus reikia daryti dabar, nes mokestis ateityje kils.
Praktikoje tai reiškia, kad šiuo metu ketvirtadalis vairuotojų atnaujinto mokesčio nemokės, o apie pusei jis nesieks daugiau nei 100 Eur per metus.
Keletas konkrečių pavyzdžių: 2004 metų dyzelinė Toyota Yaris (variklis: 1.4l, 55 kW, CO2: 113 g/kg), 2011 m. dyzelinė VW Passat (1.6l, 77 kW, CO2:116 g/km), 2017 metų benzininė Skoda Octavia (1.4l 110 kW, CO2: 119-124 g/km) nei registracijos, nei naudojimo mokesčio nemokės. 2013 m. dyzelinu varomai BMW 5 (2.0l 135 kW, CO2: 134 g/km) registracijos mokestis sieks 295 Eur, o naudojimo mokestis – 74 Eur per metus. 2016 m. benzininės Renault Espace (1.6l 147 kW, CO2: 140 g/km) registracijos mokestis sieks 100-200 Eur, o naudojimo mokestis – iki 100 Eur per metus.
Ar tokie mokesčio dydžiai bus pakankami, kad persodintų gyventojus iš taršių į elektrinius automobilius? Manau, ne. Kaip nebus pakankama paskatų sistema, jei bus taikoma viena. Tačiau, jei abu įrankiai veiks komplekse, tada rezultato galima sulaukti.
Kaina ir planetai, ir sveikatai, ir piniginei
Iškastinio kuro – naftos, dujų, anglių – deginimas yra šio amžiaus prakeiksmas, lemiantis klimato krizę. Priklausomybės jam pasekmes jau jaučiame (karščio bangos, potvyniai, staigios ir stiprios liūtys ne tik apsunkina kasdienybę, bet ir ardo mūsų infrastruktūrą), tačiau skaudžiausiai pokyčiai palies mūsų vaikus.
Visas pasaulis, taip pat ir Lietuva, yra įsipareigoję iškastinio kuro naudojimą mažinti, tačiau pastaruosius penkiolika metų (2005-2019 m.) mūsų šalies transporto sektoriaus sukeliamos šiltnamio dujų emisijos tik augo ir dar tokia apimtimi, kokia nesiplėtė joks kitas sektorius – net 50 proc.
Vidaus degimo varikliais varomi automobiliai daro poveikį ir mūsų sveikatai. Jų išskiriamos kietosios dalelės kenkia žmogus kvėpavimo takams, imuninei ir nervų sistemoms. Skaičiuojama, kad Lietuvoje oro tarša sukelia 2,8 tūkst. priešlaikinių mirčių (2018 m. duomenys). Kietosios dalelės taip pat nusėda ant dirvožemio ir paviršinių vandenų, o paskui šios medžiagos patenka į maisto grandinę.
ES užsibrėžė ambicingus tikslus siekdama sumažinti šios pragaištingos taršos mastą. Neseniai Europos Komisijos pristatytas priemonių planas „Fit for 55“ transporto sektoriui numato radikalių pokyčių: iki 2035 m. automobilių anglies dvideginio emisijos standartas bus sumažintas iki 0 g/km, o tai reiškia, kad automobiliai su vidaus degimo varikliu – dyzeliniai ir benzininiai – de facto bus uždrausti. Plane taip pat įrašytas tikslas gerokai padidinti įkrovimo stotelių skaičių, įrengti jas kas 60 km.
Sekdama šiuos tikslus Lietuva taip pat brėžia ambicingus uždavinius. Nuo 2023 m. sausio 1 d. visose statomose arba rekonstruojamose degalinėse, autobusų ir geležinkelio stotyse, oro uostuose reikalausime įrengti bent vieną viešą didelės arba labai didelės galios elektromobilių įkrovimo prieigą. Iki 2030 m. iš viso įrengti 6 tūkst. viešų arba pusiau viešų įkrovimo prieigų.
Kad tai pavyktų, labai svarbu išmintingai derinti įvairias viešosios politikos priemones. Todėl viliuosi ir linkiu, kad parlamentui užtektų politinės valios priimti net ir tokius trumpoje perpektyvoje nepopuliariai skambančius, bet itin reikalingus sprendimus kaip realių, o ne butaforinių taršos mokesčių įvedimas. Tą jau daro 21 iš 27 ES narių. Ar ne laikas ir mums?
Ieva Budraitė yra Lietuvos žaliųjų partijos pirmininkė
