Nors padangė atrodo begalinė, bet tam, kad joje saugiai ir jaukiai tilptų visi norintys, reikia nemažai įvairiapusio darbo – taip mūsų šalies aviacijos federacijas vienijančio Lietuvos aeroklubo (LAK) vadovas Arūnas Gražulis apibūdina šios vienos seniausių Lietuvos sporto organizacijų užduotis. LAK nariai – trylika aviacijos federacijų ir asociacijų, iš kurių net devyni atstovai dalyvauja tiek nacionalinėse varžybose, tiek Europos bei pasaulio čempionatuose ir juos organizuoja Lietuvoje.
Atrodytų, aviacija – individualistų prieglobstis. Į orą kylama tik tada, kai pilotas įsitikinęs, kad viskas veikia taip, kaip turi, o kabinoje atsako už viską, kas vyksta su lėktuvu ore ir kas gali jam nutikti ant žemės. Lėktuvų, kuriems valdyti reikia daugiau nei vieno žmogaus, pilotai pereina daugianarės įgulos mokymus, per kuriuos specialiai mokoma dalytis darbais ir atsakomybe su kabinoje sėdinčiu kolega.
Vis dėlto, pirmuosius savo kadencijos metus neseniai baigusio septynioliktojo LAK prezidento teigimu, tiek aviacijos sportas, tiek darbas su valstybės institucijomis tobulinant įstatymus yra netgi labai komandinė veikla. Lėktuvai neskrenda be mechanikų priežiūros, be labiau patyrusių sportininkų patarimų jaunųjų aviatorių pažanga vyktų daug lėčiau, be aviatorius vienijančių aeroklubų pastangų aerodromai greitai pavirstų pievomis bei brūzgynais ir sunku atspėti, kokiais biurokratiniais brūzgynais apaugtų aviaciją reguliuojantys įstatymai, jei ne įvairias teisines subtilybes išmanančių ir skrydžius mylinčių specialistų įžvalgos, padedančios Lietuvos aeroklubui dalyvauti ir teisės aktų tobulinimo procese.
Vaikystės vasaras pas senelius netoli Kauno Aleksoto aerodromo leidęs A.Gražulis prisipažįsta aviacija užsikrėtęs būtent tomis vasaros dienomis. Vėliau, kai išbandė ne vieną sporto šaką, o ambicijų parašiutų ir parasparnių srityje atsisakė dėl kojos traumos, sugrįžo prie lėktuvų su fiksuotais sparnais, skraido ultralengvaisiais lėktuvais, tobulina sklandymo įgūdžius.
Vis dėlto, pasak LAK vadovo, jo pareigos nereikalauja itin gerų orlaivio pilotavimo įgūdžių – LAK užduotis derinti visų jos narių interesus, padėti tiek medalius skinantiems sportininkams, tiek mėgėjams, kuriems skraidymas tėra pramoga, tiek vaikams, kurie dar tik rengiasi didiesiems žygiams.
Nors aviacijos sportas nepriklauso olimpinei šeimai, 2016-aisiais nacionalinis aeroklubas tapo Lietuvos tautinio olimpinio komiteto nariu kaip organizacija, prijaučianti olimpinėms idėjoms ir jas propaguojanti.
Šiandien Lietuvos aeroklubą sudaro Akrobatinio sklandymo, Akrobatinio skraidymo, Aviakonstruktorių, Aviamodelių sporto, Bendrosios aviacijos sporto, Oreivių (oro balionų), Parašiutų sporto, Sklandymo sporto, Skraidyklių ir parasparnių sporto, Ultralengvųjų orlaivių pilotų federacijos, Senovinių orlaivių ir Vaikų sklandymo sporto asociacijos bei Lietuvos aviacijos veteranų sąjunga.
„Lietuvos aeroklubas – viena seniausių mūsų šalies nevyriausybinių organizacijų. Jis veikia nuo 1927-ųjų, prie jo kūrimo prisidėjo didžiulis būrys tarpukario šviesuomenės, mokslo, verslo, karo elito atstovų, vienas aktyviausių iniciatorių buvo Steponas Darius. Tiesa, formalaus LAK įkūrimo dieną jis jau buvo išvykęs į JAV, tačiau iki tol spėjo atlikti labai daug organizacinio darbo“, – savo organizacijos istorija didžiuojasi A.Gražulis.
A. Gražulis.
– 2022 m. kovo 26 d. buvote išrinktas Lietuvos aeroklubo prezidentu dvejų metų kadencijai. Daugiau nei pusė kadencijos laiko jau praėjo. Ar per tą laiką pavyko nuveikti tai, ką buvote suplanavęs?
– Ir taip, ir ne. LAK veikla labai įvairiapusė – mes atstovaujame tiek aviacijos sporto bendruomenei, tiek bendriesiems aviatorių interesams. Aviacijos sporto srityje turime nemažai kuo pasigirti – per šiuos metus Lietuvoje įvyko dvejos Tarptautinės aeronautikos federacijos (FAI) pirmosios kategorijos varžybos – pasaulio ir Europos sklandymo čempionatas ir pasaulio uždarųjų patalpų akrobatinių aviamodelių čempionatas. Galime didžiuotis puikiais Sklandymo sporto federacijos, Aviamodelių federacijos organizaciniais gebėjimais ir tokiais pat neįtikėtinais šių federacijų vienijamų sportininkų laimėjimais – pernai jie pelnė ir bronzos, ir sidabro, ir aukso medalių. Visos šios pergalės ir geri prisiminimai apie Lietuvoje puikiai surengtas varžybas stiprina teigiamą mūsų šalies įvaizdį, atveria naujas perspektyvas. Galima drąsiai teigti, kad daugelyje aviacijos sporto šakų mūsų šalies pavadinimas jau savaime yra kokybės ženklas.
Kaip ir kasmet, Lietuvos aviacijos sportininkai dalyvavo daugiau nei dviejose dešimtyse aviacijos sporto varžybų, iš kurių vėlgi grįžo su keletu aukščiausios prabos apdovanojimų, pavyzdžiui, pasaulio ultralengvųjų orlaivių čempionato individualios įskaitos auksu ir komandinės įskaitos bronza, net keliais aviamodeliuotojų iškovotais pasaulio čempionatų medaliais, o ką jau kalbėti apie pasiekimus kitose varžybose.
Be sportinės veiklos, didelę LAK darbotvarkės dalį sudaro darbas su nacionalinės valdžios institucijomis. Mažosios aviacijos specifika tokia, kad mums reikia derėtis dėl oro erdvės naudojimo taisyklių. Tai yra tiek bendras aviacijos srities reglamentavimas, orlaivių priežiūros, registravimo taisyklių peržiūra ir tobulinimas, valstybei ir savivaldybėms nuosavybės teise priklausančių, tačiau aeroklubų valdomų aerodromų teisinio statuso problematika, oro erdvės dalybos su didžiaisiais orlaiviais ir su kariškiais, kuriems, ypač turint galvoje dabartinę neramią geopolitinę padėtį, dažnai ir netikėtai prireikia daug vietos manevrams, mokymams, šalies saugumo stiprinimui. Nors padangė atrodo didelė, kartais joje būna ankštoka.
Todėl, sakyčiau, medaliai visų pirma yra sportininkų ir jų komandų pasiekimas. Lietuvos aeroklubo, kaip skėtines struktūros, tikslas – visiems padėti: sportininkams siekti rezultatų, varžybų organizatoriams – spręsti organizacinius klausimus, rūpintis, kad valstybės parama tokiam lėšų imliam sportui kaip aviacija didėtų ir būtų tinkamai naudojama. Todėl galima sakyti, kad šie medaliai – ankstesnių LAK vadovų nuopelnas, na, o šiuo metu atliekamo darbo rezultatai bus matomi tik po kelerių metų.
– Ar aktyvus Lietuvos sportinės aviacijos gyvenimas?
– Per metus Lietuvoje įvyksta maždaug keturios dešimtys aviacijos sporto varžybų, dauguma jų – tarptautinės. Turint galvoje, kad aviacijos sporto sezonas trunka maždaug nuo balandžio pabaigos iki spalio pradžios, manyčiau, kad Lietuvoje aviacinis sportinis gyvenimas yra aktyvus. Tai vienas iš daugelio aspektų, kuriuo lenkiame mums artimas šalis. Pavyzdžiui, Lietuvoje registruota dukart daugiau lėktuvų nei Latvijoje ir Estijoje drauge sudėjus. Aviacijos sporto varžybų surengiama irgi keliskart daugiau.
– Kas tai lemia?
– Norėčiau sakyti, kad genai, bet tikslesnis būtų toks atsakymas – žmonės, jų idėjos ir įdirbis. Bet kas gali ateiti į krepšinio aikštę ir mėtyti kamuolį, o pirmą kartą užsukus į aerodromą iškart sėsti prie lėktuvo šturvalo netgi labai nepatartina.
Dar tarpukariu per kiek daugiau ne dešimtmetį Lietuvos aeroklubas ne tik parengė kelis šimtus pilotų, bet ir paskatino filialų steigimąsi, naujų aerodromų kūrimąsi, savos konstrukcijos sklandytuvų gamybą skirtinguose šalies kampeliuose. Atrodytų, sovietmečio pradžia turėjo nubraukti šį laisvų žmonių užsiėmimą, bet išėjo kitaip – skrydžio laisvę pajutę lietuviai, net ir grįžę iš Sibiro, sugebėjo, tegul ir glausdamiesi po sovietinio DOSAAF (sovietmečiu veikusi pusiau karinė Savanoriškoji draugija armijai, aviacijai ir laivynui remti – red. past.) vėliava, atgaivinti aeroklubus, pradėti gaminti naujus, inovatyvius, rekordinius sklandytuvus, netgi sukurti vaikų sklandymą – iki šiol pasaulyje naujai atrodančią aviacijos sritį. Daugeliu atvejų aviatoriai atliko tikrus žygdarbius – nepriklausomybės aušroje jie sėkmingai slėpė į Rusiją norėtą išvežti aviacinę techniką, laukinės privatizacijos laikais sugebėjo išsaugoti nemažai aerodromų ir technikos.
Visa tai sukūrė tam tikrą sniego kamuolio efektą – aerodromai, treneriai, mokyklos, pergalės ir rekordai traukė naujus aviatorius. Visa tai stumia pirmyn tiek bendrąją, tiek sportinę Lietuvos aviaciją. Todėl šiandien sąvoka „Lietuva – aviacinė valstybė“ yra ne vien apie Dariaus ir Girėno žygdarbį. Ji apima ir tokią Europos, ir, galima sakyti, pasaulio sklandymo Meką kaip Pociūnų aerodromas Prienų rajone, kur vyko daugiausia bet kokios sporto šakos pasaulio čempionatų Lietuvoje. Ji apima ir unikalųjį vaikų sklandymą, ir vis gausėjantį senovinių orlaivių savininkų būrį bei jų valdomų orlaivių parką, ir puikiai organizuotą bei labai draugišką parasparnių sektorių, ir gausybę ultralengvųjų lėktuvų, ir neatskiriamais didžiųjų šalies miestų atributais tapusius karšto oro balionų skrydžius virš senamiesčių, ir itin aktyvų aviacijos veteranų judėjimą – visa tai, ko net ir didesnėse ar turtingesnėse šalyse galima rasti tik užuomazgas.
– O kokie rūpesčiai kamuoja Lietuvos aeroklubą?
– Lietuvos aeroklubas gyvena tuo, kuo visa mažoji aviacija. O aviacija yra brangus užsiėmimas. Pavyzdžiui, skrydžio valandos geru akrobatiniu lėktuvu kaina lengvai viršija pusę tūkstančio eurų, na, o per valandą čempiono neparuoši. Todėl net ir šiandien, ekonomistams skelbiant apie tai, kad mūsų šalis gyvena turtingiau nei bet kada, jos sportinė aviacija vis dar negali pasigirti dideliais pajėgumais. Be to, priešingai nei atletinių sporto šakų, mūsų infrastruktūra daugiausia išlaikoma entuziastų lėšomis. Aeroklubai ir sportininkai ieško rėmėjų, perka naujus, modernizuoja senesnius orlaivius, prie to, žinoma, prisideda ir valstybė, tačiau iššūkių lieka dar labai daug – nuo lėšų stokos iki labai netoliaregių politikų ambicijų sunaikinti aerodromus, nuo trenerių trūkumo iki vis dar pasitaikančio valdininkų nesuvokimo, kad aviacija yra ne vien sportas ar pilotų pramoga, bet ir puikiai gali tapti regionuose tokiu reikalingu inžinerinių gebėjimų, turizmo paslaugų plėtros varikliu, galų gale ji gali pasitarnauti plėtojant taip reklamuotą ir reikalingą gyvenimo kokybės atokesniuose šalies regionuose elementą. Tereikia truputį vaizduotės ir šiek tiek geros valios paieškoti visiems naudingų sprendimų.
Valstybei priklauso nemažai dar DOSAAF laikų orlaivių. Nors ne pirmos jaunystės, gerai prižiūrimi jie gali dar ilgai skraidyti. Panaši padėtis su aerodromų angarais, administraciniais pastatais. Lietuva DOSAAF analogo nekūrė ir dėl susikurtų teisinių apribojimų valstybė tokio turto negali perduoti aeroklubams. Net ir tiems, kurių lėšomis šis turtas sovietmečiu buvo sukurtas. Dėl to gerus tris dešimtmečius šis turtas kabėjo teisiniame vakuume.
Įdomiausia, kad sprendimų priėmėjai – ministerijos, Nacionalinė sporto agentūra, Lietuvos sporto centras, savivaldybės – visi tie, kurie faktiškai disponuoja tuo turtu, atrodo užstrigę tarp geranoriškumo ir labai siaurų teisės aktų reikalavimų vykdymo. Viena vertus, jaučiamas geranoriškumas ir noras padėti, kita vertus, yra daug keistų apribojimų, kurie tą geranoriškumą labai greitai pristabdo.
Pernai nemažas iššūkis kilo dėl mėginimo apriboti karšto oro balionų skrydžius. Oro balionai jau seniai tapo Vilniaus, Kauno ir kitų Lietuvos miestų atributais. Galimybė oro balionais skraidyti virš didelių miestų – išskirtinis Lietuvos požymis ir glaudžios oreivių ir oro erdvę reguliuojančių institucijų sąveikos rezultatas.
Vis dėlto tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uostai yra netoli miestų centrų, o tai apsunkina į juos atskrendančių lėktuvų ir oro balionų skrydžių derinimą. Metų pradžioje oro erdvės valdytoja valstybės įmonė „Oro navigacija“ pamėgino pakeisti nusistovėjusią skrydžių derinimo tvarką. Pakeitimai, galima sakyti, būtų uždraudę oro balionų skrydžius tiek virš Vilniaus, tiek virš Kauno miestų.
Lietuvos oreiviai ne tik vežioja keleivius. Turime nemažai aktyvių sportininkų. Ir keleiviniai skrydžiai – ne tik galimybė užsidirbti, bet ir proga sukaupti varžyboms reikalingą patirtį. Valstybės parama, kaip minėjau, techniniam sportui yra nedidelė, todėl įsigalioję apribojimai būtų reiškę mažesnius keleivių srautus ir mažėjančias galimybes kelti meistriškumą. Bendromis aviatorių pastangomis, padedant ir sportininkams – avialinijų pilotams, pavyko pasiekti, kad oro balionai liktų Lietuvos miestų danguje, o oreiviai sportininkai neprarastų pajamų šaltinio.
Daug bėdų patiriame norėdami pritraukti naujų aviatorių. Maždaug septintąjį praėjusio amžiaus dešimtmetį žinomiausių to laikotarpio lietuvių aviakonstruktorių Broniaus Oškinio ir Balio Karvelio iniciatyva Lietuvoje susiformavo unikalus dalykas – vaikų sklandymas.
Sukurta keletas sklandytuvų modelių, kuriais vaikai išmoksta pagrindinių skrydžių elementų – pakilti ir nusileisti. Naudojant šiuos sklandytuvus ir turimą specialią infrastruktūrą kasmet parengiamos kelios dešimtys naujų, neretai dešimties metų nesulaukusių sklandytojų.
Vis dėlto mokymui naudojami sklandytuvai LAK-16 pagaminti dar praėjusiame amžiuje. Jų konstrukcija paprasta, po avarijų nesunku sutaisyti, juos galima naudoti ilgai, bet jie vis tiek sensta. Todėl kyla klausimas, kas pakeis tuos dabar vaikams mokyti naudojamus sklandytuvus.
Tam reikia bent keliasdešimties tūkstančių eurų, kad iš atskirų aviakonstruktorių idėjų būtų galima sukurti naują produktą ir pagaminti kelias dešimtis naujų sklandytuvų, kurie toliau tiktų mokyti vaikus. Komerciškai tai vargu ar apsimokantis projektas. Jei žiūrėtume iš valstybės perspektyvos, įvertintume visų pirma socialinę ir ekonominę naudą – vaikų užimtumą, ateities sportininkų, inžinierių rengimą, aktyvaus sportinio gyvenimo ir techninio potencialo palaikymą regionuose, bet kuri vyriausybė, mąstanti plačiau nei buhalterinio balanso rėmai, turėtų rimtai svarstyti tokias investicijas į savo šalies technologinį, sportinį ir žmogiškąjį potencialą.
Trūksta trenerių. Darbas su vaikais yra specifinis, reikalauja daug atsakomybės ir kantrybės, tad vaikų sklandymo treneriai neretai dirba tik iš idėjos: atlyginimai nedideli, o valstybė per mažai dėmesio skiria būsimiems aviatoriams parengti.
Gyvenimo nepalengvino ir Sporto įstatymo nuostata dėl aukšto meistriškumo sportininkų trenerių.
Bet kas, kas bandė skristi, iškart paklaus, kas yra aviacijos sporto treneris. Arba kas yra aviacijos sportas? Sklandymas, parašiutų sportas, aviamodeliavimas ir aviacinė akrobatika yra aviacijos sporto rūšys, bet ar tikrai geras parašiutininkų treneris pajėgus padėti sklandytojui?
Įstatymas nelabai atsižvelgia į aviacijos sporto specifiką, tad turime patys nuspręsti, koks tas aviacijos trenerio vaidmuo. Atrodo, kartu su Lietuvos sporto universitetu esame radę bent dalinį sprendimą, kai aviacijos sporto treneris tampa labiau atsakingas už psichologinį ir fizinį pasirengimą sportui, o ne techniką. Po truputį gausėja ir aviacijos sporto trenerių būrys, bet iki aiškumo ir užtikrintumo dar toloka.
– Jūsų kadencija trunka dvejus metus. Tai yra daug ar mažai?
– Viena vertus, mažokai. Kita vertus, po poros metų gauni progą pasitikrinti, ar gerai dirbi, ar tavo veikla sutampa su bendruomenės lūkesčiais. Juolab kad galima ir pavargti, nes darbas nėra mokamas ir vykdomas laisvu nuo kitų veiklų metu.
Sporto įstatymo pakeitimai reikalauja, kad paramą iš aukšto meistriškumo sporto programos gaunančių organizacijų vadovai būtų renkami ne daugiau kaip keturioms dvejų metų kadencijoms arba dviem ketverių metų kadencijoms. Lietuvos aeroklubo įstatai iki tol numatė, kad prezidentas gali būti renkamas ne daugiau kaip dviem kadencijoms po dvejus metus, tad dėl sporto federacijų vadovų vadovavimo trukmę sumažinti skirtų įstatymo pakeitimų mums teko kaip tik padidinti prezidento kadencijų skaičių.
Bet tai nedidelė anekdotinė situacija. Kasdienybė ne tokia linksma, bet ne mažiau įdomi. Lietuvos aeroklubas veikia dviem kryptimis. Viena kryptis – sportinių klausimų sprendimas, pagalba sportininkams ir panašiai. Kita – darbas su teisės aktus priimančiomis institucijomis, kurios dažniausiai dirba ne sporto srityje. Veikla – gana plati ir kartais reikia šiokio tokio šachmatininko talento nuspėti, kaip vienas sprendimas ar reguliacinis pakeitimas per keletą etapų paveiks visą aviatorių bendruomenę, ne vien tiek sportininkus.
LTOK
