Didesnis akcizas nebūtinai reiškia daugiau pajamų. Apie tai kalba Evaldas Stankevičius, Kauno technologijos universiteto Ekonomikos ir verslo fakulteto docentas.
Diskusijoje apie dyzelino kainas Lietuvoje daugiausia dėmesio skiriama tam, kiek valstybės biudžetui kainuotų akcizo sumažinimas 5, 10 ar 15 centų. Klausimas svarbus, tačiau ekonominiu požiūriu tai tik viena problemos pusė.
Kita yra tai, kaip didesnė santykinė dyzelino kaina keičia Lietuvoje parduodamo kuro kiekį ir kurioje valstybėje galiausiai sumokami akcizas bei PVM.
Tai ypač svarbu tarptautinio transporto sektoriuje. Vežėjas gali nekeisti maršruto, nuvažiuoti tiek pat kilometrų ir sunaudoti tiek pat kuro, tačiau degalus nusipirkti ne Lietuvoje, o Lenkijoje. Pats kuro vartojimas beveik nepasikeičia, bet mokestinės pajamos atitenka kitai valstybei.
Kuro vartojimas ir jo pirkimo vieta nėra tas pats
Šią skirtį rodo ir moksliniai tyrimai. 2025 m. paskelbtame tyrime, paremtame individualių kuro pirkimų Prancūzijoje duomenimis, trumpalaikis degalų paklausos kainos elastingumas įvertintas vos –0,31. Tai reiškia, kad faktinis kuro vartojimas trumpuoju laikotarpiu į kainų pokyčius reaguoja gana silpnai.
Tačiau 2026 m. paskelbtas 24 ES valstybes apimantis tyrimas registruotų dyzelino pardavimų kainos elastingumą įvertino maždaug –1,40. Į šį rodiklį patenka ne tik mažesnis vartojimas, bet ir kuro pirkimo vietos pasikeitimas.
Šie rezultatai vienas kitam neprieštarauja. Žmogus ar įmonė nebūtinai pradeda važiuoti gerokai mažiau, kai kuras pabrangsta, tačiau gali pakeisti vietą, kurioje jį perka. Lietuvos atveju tai ypač aktualu dėl kaimyninių rinkų ir intensyvaus transporto per Lenkiją.
Skirtumas su Lenkija jau juntamas
Standartinis gazolių akcizo tarifas Lietuvoje šiuo metu siekia 553,60 euro už 1 000 litrų. Kaimyninėse šalyse jis mažesnis, nors lyginant Lietuvą ir Lenkiją būtina atsižvelgti ne vien į nominalų akcizą, bet ir į kitas Lenkijoje taikomas kuro rinkliavas.
Todėl svarbiau žiūrėti į galutinę kainą. Pagal pirminiame tekste pateikiamus Europos Komisijos savaitinius duomenis, rugsėjo 14 d. vidutinė dyzelino kaina Lietuvoje buvo 2,1843 euro, o Lenkijoje 2,0051 euro už litrą. Taigi skirtumas siekė beveik 18 centų už litrą.
Lengvojo automobilio vairuotojui toks skirtumas gali atrodyti nedidelis. Tačiau tarptautiniam vežėjui, kuris vienu metu perka šimtus litrų ir nuolat važiuoja per Lenkiją, ekonominė paskata kurą pirkti ten tampa kur kas reikšmingesnė.
Lietuvoje parduodamo dyzelino mažėja
Lietuvos pardavimų statistika jau siunčia perspėjimo signalą. Finansų ministerijos duomenimis, 2025 m. akcizinių prekių pajamos augo, tačiau akcizų pajamų planas nebuvo visiškai pasiektas. Ministerija tarp priežasčių tiesiogiai įvardijo mažesnius, nei prognozuota, dyzelinių degalų pardavimus.
Dar aiškiau situaciją parodo pats parduodamas kiekis. Per du lyginamus 12 mėnesių laikotarpius Lietuvoje parduoto dyzelino sumažėjo nuo maždaug 1,87 mlrd. iki 1,67 mlrd. litrų, tai yra apie 10,8 proc.
Žinoma, būtų klaidinga teigti, kad visas daugiau kaip 200 mln. litrų skirtumas tiesiog persikėlė į Lenkiją. Pardavimų kritimą galėjo lemti ir mažesnis vartojimas, transporto srautų pokyčiai, efektyvesnis kuro naudojimas ar kiti veiksniai.
Tačiau būtent todėl reikalinga išsamesnė analizė: kokią šio sumažėjimo dalį paaiškina realiai mažesnis vartojimas, o kokią galėjo lemti degalų pirkimas už Lietuvos ribų?
Čia ir atsiranda esminė viešosios politikos problema. Gana tiksliai skaičiuojama, kiek biudžetui kainuotų akcizo sumažinimas, tačiau viešai nėra taip pat aiškiai parodyta, kiek valstybė jau gali prarasti dėl mažėjančios Lietuvoje registruojamų dyzelino pardavimų bazės.
Vien paskelbti lengvatos kainą nepakanka, jei kartu neparodoma neveikimo kaina.
Ką reiškia Vyriausybės minimi 20 mln. eurų?
Premjeras M. Sinkevičius nurodė, kad akcizą sumažinus 10 centų, galutinė dyzelino kaina dėl PVM sumažėtų maždaug 12 centų už litrą, o valstybės biudžetui tai kainuotų apie 20 mln. eurų per mėnesį.
Tai svarbus fiskalinio poveikio įvertis. Tačiau be viešos skaičiavimo metodikos sunku įvertinti, kokia pardavimo bazė ir kokios kitos prielaidos panaudotos šiam dydžiui apskaičiuoti.
Pagal ankstesnių 12 mėnesių faktinius pardavimus, vidutiniškai Lietuvoje buvo parduodama apie 139 mln. litrų dyzelino per mėnesį. Remiantis tokiu kiekiu, paprastas statinis 10 centų akcizo ir su juo susijusio PVM sumažėjimo skaičiavimas duotų maždaug 16,85 mln. eurų mėnesinį poveikį.
Tai nėra alternatyvi Vyriausybės prognozė. Skirtumas tik parodo, kodėl viešoje diskusijoje svarbu matyti ne vien galutinį skaičių, bet ir jo apskaičiavimo prielaidas.
Lygiai taip pat būtų klaidinga teigti, kad sumažinus akcizą prarastos pajamos savaime sugrįžtų dėl didesnių pardavimų.
Dabartinis akcizas sudaro 55,36 cento už litrą. Jį sumažinus 10 centų, parduodamo dyzelino kiekis turėtų padidėti maždaug 22 proc., kad vien akcizo pajamos nesumažėtų.
Tai gana didelis augimas, ir šiuo metu nėra pagrindo teigti, kad Lietuvoje jis tikrai įvyktų.
Tačiau tarp dviejų kraštutinumų yra svarbi erdvė. Akcizo sumažinimas nebūtinai visiškai finansuotų pats save, bet dalis statinio pajamų praradimo galėtų sugrįžti per didesnius Lietuvoje registruojamus pardavimus. Būtent šio efekto dydį ir reikėtų apskaičiuoti.
Tam Lietuva jau turi naudingą 2026 m. eksperimentą. Balandžio viduryje akcizas dyzelinui dviem mėnesiams buvo sumažintas 5 centais už litrą. Šio laikotarpio pardavimų ir pajamų duomenys galėtų parodyti, kaip Lietuvos rinka realiai reagavo į mažesnį tarifą.
Bendri energinių produktų akcizų duomenys neleidžia teigti, kad akcizo mažinimas atsipirko, tačiau būtent todėl reikėtų atskiros dyzelino pardavimų analizės.
2027 m. problema gali tapti dar ryškesnė
Šis klausimas ypač aktualus dėl jau numatyto 2027 m. akcizų pokyčio.
Pagal galiojančią trajektoriją dyzelinui taikoma CO₂ dedamoji kitąmet didės nuo 53,60 iki 131 euro už 1 000 litrų. Jei kitos sąlygos nesikeistų ir visas mokestinis pokytis persiduotų vartotojui, vien dėl šios dedamosios galutinė litro kaina padidėtų maždaug 9,4 cento.
Tai nėra 2027 m. dyzelino kainos prognozė. Iki tol gali keistis naftos kaina, kaimyninių valstybių mokesčiai ir daugybė kitų aplinkybių.
Tačiau pats mokestinio pokyčio mastas svarbus. Jeigu dabartinis beveik 18 centų Lietuvos ir Lenkijos dyzelino kainų skirtumas išliktų, o prie Lietuvos kainos prisidėtų visas 2027 m. numatomas poveikis, statinis skirtumas priartėtų prie 27 centų už litrą.
Tokiu atveju 1 000 litrų degalų papildymas Lenkijoje kainuotų maždaug 273 eurais mažiau. Tarptautiniam vežėjui, kuris Lenkiją kerta nuolat, tai būtų jau sisteminė paskata degalus pirkti ten.
2028 m. CO₂ dedamoji pagal dabartinę trajektoriją didėtų dar labiau. Todėl ekonominės kritikos objektas čia nėra pats CO₂ apmokestinimas ar klimato politikos tikslas.
Klausimas kitas: ar prieš toliau didinant mokestinę naštą turime pakankamai aiškų atsakymą, kaip dabartinis kainų skirtumas jau veikia Lietuvoje registruojamus pardavimus ir mokestinę bazę?
Kitos valstybės renkasi laikinas priemones
Latvijos, Lenkijos ir Italijos pavyzdžiai rodo, kad reakcija į staigų energijos kainų šoką nebūtinai turi reikšti nuolatinę lengvatą.
Latvija 2026 m. laikinai sumažino dyzelino akcizą. Lenkija pasirinko platesnį paketą, apimantį akcizo bei PVM mažinimą ir maksimalios kainos mechanizmą. Italija pritaikė dar trumpesnę, kelias savaites galiojančią intervenciją.
Priemonės skirtingos, tačiau jų bendras principas panašus: laikina ir aiškiai apibrėžta reakcija į išorinį kainų šoką, o ne nuolatinis degalų subsidijavimas.
Tokia logika atitinka ir pirminiame tekste cituojamas OECD rekomendacijas: pagalba turėtų būti laikina, orientuota į labiausiai pažeidžiamus vartotojus bei stipriai paveiktas įmones ir neturėtų visiškai panaikinti energijos taupymą skatinančio kainos signalo.
Valstybė turėtų parodyti abi lygties puses
Lietuvai Lenkijos atvejis ypač svarbus, nes tai pagrindinis mūsų sausumos tranzito koridorius. Todėl kainų skirtumas tiesiogiai veikia labai konkretų vežėjų sprendimą, kur papildyti sunkvežimio baką.
Lietuvos duomenys jau rodo, kad registruotų dyzelino pardavimų kiekis sumažėjo 10,8 proc., nors dėl didesnių tarifų pajamos iš dyzelino akcizo augo. Tai nereiškia, kad mažesnis akcizas automatiškai išspręstų problemą ar finansuotų pats save.
Tačiau ekonomiškai taip pat nepakanka pasakyti, kad mažesnis tarifas biudžetui kainuotų 20 mln. eurų per mėnesį, ir šioje vietoje skaičiavimą užbaigti.
Valstybė turėtų parodyti abi lygties puses: kiek kainuotų mažesnis tarifas ir kiek jau kainuoja mažėjanti Lietuvoje registruojamų dyzelino pardavimų bazė.
Esminis klausimas yra ne vien tai, kiek valstybė netektų sumažinusi akcizą, bet ir kiek ji jau netenka, jei dėl didesnio kainų skirtumo dalis dyzelino pardavimų, akcizo ir PVM bazės persikelia už Lietuvos sienos.
Būtent šių dviejų dydžių palyginimas turėtų būti vienas svarbiausių ekonominių argumentų prieš priimant sprendimus dėl 2027 m. akcizų.
