Europos Sąjungos šalims numatytas tikslas sparčiai mažinti transporto išmetamųjų dujų emisijas jau matyti gatvėse, kuriose nuosekliai daugėja privačių elektromobilių ir jų įkrovimo taškų. Tačiau net trečdalį kelių transporto taršos iš duslintuvų skleidžia komercinis transportas, kurių elektrifikacija dar neprilygsta asmeninei technikai.
Todėl netolimoje ateityje numatyti taršos ribojimai svariau guls būtent ant sunkiojo transporto kelio, kuriame iki nulinių emisijų dar laukia milijardai kilometrų. Atrodo, kad juos teks nuriedėti kompromisinėmis priemonėmis ir sprendžiant esmines problemas. Laimei, veiksmingų alternatyvų, leisiančių sulaukti lemtingo technologinio proveržio, yra jau dabar.
Esminės problemos
Su klimato kaita kovojančios Europos Sąjungos organizacijos pavojaus dėl išmetamųjų dujų varpais ėmė skambinti daugiau nei prieš kelis dešimtmečius. Tačiau tik neseniai pasiekta riba, kai daugumos ES valstybių teisės aktuose aktyvuojasi konkrečiais skaičiais įvardinti tikslai ir sankcijos šalims ar gamintojams, jų neįvykdžius.
Transporto gamintojai savo taršos lubas žino jau seniai – jos apibrėžtos variklių emisijų standartų, be to, teršalų emisijos tiesiogiai priklauso nuo degalų sąnaudų, kurių mažinimu suinteresuoti visi. Tad griežtėjant standartams varikliai tobulinami, kad atitiktų naujus reikalavimus, arba diegiamos visiškai kitos technologijos, leidžiančios sumine išraiška pasiekti užbrėžtų rodiklių.
Taigi keliuose matyti vis daugiau elektromobilių ir gaminama atitinkamai mažiau vidaus degimo varikliais varomų modelių, taip šalys gali mažinti išmetamųjų dujų kiekius, o gamintojai – palaikyti konkurencingą balansą ugningame paklausos ir pasiūlos šokyje.
Šis būdas vis dar turi trūkumų, kurie pasireiškia gerokai aukštesnėmis elektromobilių kainomis ir dar atsiliekančia infrastruktūros plėtra, tačiau šių problemų gliaudymas pastaraisiais metais įgavo milžinišką tempą.
„Problema ta, kad lengvųjų automobilių pasaulio sprendimas vis dar neturi sėkmės analogo, kai kalbame apie sunkvežimius. Tiesiog visi fizikos dėsniai žaidžia elektrinių vilkikų nenaudai, todėl bandymai sukurti efektyvią technologiją nuolat atsimuša į neracionalių kaštų, didelio svorio ar net trūkstamų energetinių resursų problemų sienas“, – sako bendrovės „Iveco“ vadovas Baltijos šalyse Ernestas Jakubonis.
Reikia šimtų tūkstančių elektrinių vilkikų
Jo teigimu, ši problema ypač slegia vilkikus ir kitus didelius sunkvežimius, kuriems ir tenka didžioji dalis – apie 70 proc. – viso komercinio kelių transporto taršos rodiklių. Skaičiuojama, kad šiuo metu vien Europoje važinėja daugiau nei 6 mln. sukvežimių, todėl net į rinką išleidus efektyvų elektrinį analogą būtų sudėtinga greitai užtikrinti elektros pildymo infrastruktūros sukūrimą, energijos iš atsinaujinančių šaltinių pateikimą, reikalingus gamybos pajėgumus.
„Dyzeliniai šiuolaikinių vilkikų varikliai atitinka aukštus taršos standartus ir išmeta santykinai nedaug CO2, tačiau norint pasiekti strateginius Europos Komisijos rodiklius reikėtų jau dabar kasmet į ES kelius paleisti dešimtis tūkstančių, o vėliau – ir šimtus tūkstančių elektrinių sunkvežimių būtinai naudojančių „švarią“, iš atsinaujinančių šaltinių pagaminamą elektros energiją. Sutikime, šią akimirką tai atrodo sunkiai suvokiami skaičiai“, – skaičiuoja E. Jakubonis.
Specialisto teigimu, komercinis transportas savo elektrifikacijos kelią įgyvendins atitinkamose srityse pakankamai greitai. Tarpmiestinių pervežimų ar užduočių miestuose elektrifikavimas pakankamai realiai atrodo jau šiandien, bet tolimųjų pervežimų srityje dar labai neaišku, kuri technologija bus priimtiniausia vartotojui. Daug lems kiekvienos šalies įstatymai ir kelių mokesčių politika, skiriamos finansinės paramos, infastruktūros galimybės ar nauji produkto stardartai, kuriuos reikės pakeisti įgyvendinant naująją technologiją jau artimojoje ateityje.
Alternatyvūs sprendimai
E. Jakubonio teigimu, gamintojai nenuleidžia rankų ir toliau intensyviai ieško sprendimų sunkųjį transportą paversti švaresniu, tačiau tam dar prireiks laiko. Viena iš perspektyvių technologijų tebelaikomas vandenilis, leidžiantis spręsti daugiau giluminių problemų, tačiau ne visas vienu metu. Be to, tam irgi reikalinga užtikrinti didelius iš atsinaujinančių šaltinių pagamintos elektros energijos kiekius bei laukia ilgas produkto standartizacijos kelias.
„Vandenilis paverčia proceso grandinę žalia, kadangi jis yra gera energijos akumuliavimo ir transportavimo terpė. Tarkime, vėjo ar saulės sugeneruotą energiją jos pertekliniu momentu galime gan pigiai paversti vandeniliu, kuris talpyklose ar gamtinių dujų infrastruktūroje pasiektų reikiamus regionus ir virstų kuru pramonei ar elektros energija vilkikų varikliuose. Vis dėlto kol kas ši technologija dėl daugybės priežasčių yra ganėtinai brangi, kad būtų efektyviai įsisavinama artimiausiu metu, nors ir atrodytų viena iš perspektyviausių, jei kalbėtume apie tolimųjų pervežimų alternatyvą“, – pažymi specialistas.
Anot jo, todėl dabar sunkiojo transporto sektorius iš taško A mėgina pasiekti tašką C per tašką B – tarpinį sprendimą, kuris leidžia sistemiškai spręsti taršos, efektyvumo ir kaštų klausimus. Tai yra suskystintomis arba suslėgtomis gamtinėmis biodujomis varomi sunkvežimiai.
Šias dujas vidaus degimo varikliuose deginantis transportas teršia gerokai mažiau, nors ir pasižymi panašiu apetitu degalams. Be to, suslėgtos bei suskystintos gamtinės biometano dujos 2023 metų pabaigoje dalyje ES šalių kai kurias mėnesiais kainavo net iki 40 proc. mažiau nei dyzelinas ir jas pasigaminti jau bando kiekviena agrarinė valstybė. Europos biodujų asociacijos duomenimis, nuo 2021 iki 2023 m. pabaigos Senajame žemyne buvo atidarytos net 299 naujos biometano gamyklos, o tai yra 30 proc. augimas per dvejus metus.
Šios technologijos svarbą ieškant jau veikiančių sprendimų supranta ir Senojo žemyno politikai, todėl pagal Europos Komisijos planus gamtinių dujų užpylimo taškų tankis ES nuosekliai didėja ir 2023 metų gale jau siekė net 4188 suslėgtų ir 712 suskystintų metano ir biometano degalinių tinklą.
Svarbu ir tai, kad netolimoje ateityje ES šalyse degalų kainų skirtumas gali dar labiau išaugti biometano naudai dėl alternatyvių degalų skatinimo politikos, kuri tradiciškai reiškia arba lengvatas skatinamam produktui, arba papildomus mokesčius ribojamam. Jau dabar skaičiuojant bendrą transporto priemonės nuosavybės kainą, rinkoje galima rasti konkurencingų dujinių vilkikų pasiūlymų, tad papildoma skatinamoji politika galėtų sparčiai nusverti svarstykles į ekologiškesnio transporto pusę.
Anot E. Jakubonio, susidomėjimas gamtinėmis dujomis varomais vilkikais pastaraisias metais labai stipriai išaugo ir Lietuvos transporto parkų savininkų gretose.
„Mūsų regionui vis dar yra kur gerokai pasistiebti vystant infrastruktūrą, nes pavyzdžiui kaimyninėje Lenkijoje jau veikia daugiau nei 20 suskystinto metano kolonėliu, tačiau ir šioje srityje sparčiai judame pirmyn: Klaipėdoje turime pirmąją suskystintų dujų kolonėlę, netrukus viena bus atidaryta Kaune bei dar dvi numatytos netolimoje ateityje“, – teigia E. Jakubonis.
