Lietuvos didmiesčiai ieško sprendimų viešajame transporte. Merai ir kandidatai pasakoja vieni kitiems istorijas ir grumiasi dėl reitingų. Kaunas lenkia Vilnių ar ne?
Tomas Čyvas
Kaunas rengiasi projektuoti tramvajų ir kurti persėdimo terminalus. Vilniuje apie didelio našumo transportą diskutuojama jau ne vieną dešimtmetį, o kasdienės kelionės per spūstis kelia visai praktiškus klausimus. Kokių sprendimų ieško du didžiausi Lietuvos miestai ir kaip suprasti, ar jie padės keleiviui? Apie tai – Kauno savivaldybės planai, Skirmanto Malinausko patirtis ir Artūro Zuoko atsakymai į „Kauniečiams.lt“ klausimus.
Kelionė į mokyklą – ne vien šeimos rūpestis
Vilnietis Skirmantas Malinauskas socialiniame tinkle aprašė rytą, kai vežė dvi dukteris į skirtingas gimnazijas. Pasak jo, šeima iš namų išėjo 6.50 val., tačiau abi dukros pavėlavo į pamokas, nors vienai jos prasidėjo 8.00, kitai – 8.30 val. „Man iš namų nuvežti vaikus į mokyklas užima daugiau laiko, nei nuvažiuoti į Kauną“, – rašė Facebook erdvėje jis.
S. Malinauskas mini susiaurėjusį įvažiavimą prie Žirmūnų gimnazijos, užtvertas centro gatves ir sunkiai prognozuojamą kelionės trukmę. Tai konkretaus vilniečio aiškus liudijimas, o ne reprezentatyvus visų sostinės kelionių matavimas. Vis dėlto klausimas pažįstamas ir kituose miestuose: kiek žmogui kainuoja ne vien bilietas ar degalai, bet ir prarastas laikas?
Kaunas skelbia naują etapą
Rugsėjo 17 d. Kauno savivaldybė pranešė apie atnaujintą Darnaus judumo planą. Pirmąją tramvajaus liniją numatoma projektuoti Šiaurės ir Savanorių prospektų kryptimi, siekiant susieti Šiaurės prospektą su miesto centru. Projektavimo konkursą dar ketinama skelbti; savivaldybė skaičiuoja, kad projektavimas galėtų užtrukti apie pusantrų metų. Galutinė kaina paaiškėtų tik parengus projektą.
Kartu numatyti šeši viešojo transporto terminalai, kuriuose pakraščiuose kursuojančių maršrutų keleiviai galėtų persėsti į dažniau važiuojančias pagrindines linijas. Pirmieji planuojami Raudondvario ir Žemaičių plentuose – savivaldybė infrastruktūrą ten tikisi turėti 2027 metais. Vėliau terminalai numatyti Savanorių ir Karaliaus Mindaugo prospektuose, Aleksote bei Panemunėje.
Terminalas nėra savaiminis patogumo garantas: vienam keleiviui dažnesnė magistralinė linija sutrumpins kelionę, kitam papildomas persėdimas ją apsunkins. Svarbu, kiek reikės laukti, ar persėdimo vieta bus apsaugota nuo lietaus, ar ji bus pritaikyta judėjimo sunkumų turintiems žmonėms ir ar bendras kelionės laikas tikrai trumpės.
Zuokas: svarbu ne transporto priemonės pavadinimas
Buvęs Vilniaus meras Artūras Zuokas, atsakydamas į „Kauniečiams.lt“ klausimus, Kauno planą sieja su platesne transporto tinklo pertvarka. „Naujas autobusas ar troleibusas, stovintis tame pačiame kamštyje, nėra nauja viešojo transporto sistema“, – teigia jis.
Vilniui Zuokas vėl siūlo lengvąjį metro: centre – po žeme, toliau – paviršiuje, bet nuo bendro eismo atskirtoje trasoje. Jo teigimu, požeminė infrastruktūra galėtų būti naudojama ir civilinei saugai. Tai pašnekovo siūlymas, o ne patvirtintas sostinės projektas; jo kainos, trasų ir įgyvendinimo terminų šiame interviu nėra.
„Svarbiausia – greitis, talpa, dažnis ir visiškas atskyrimas nuo bendro eismo“, – sako Zuokas. Jis taip pat siūlo svarstyti specialius mokyklinius autobusus ten, kur rytiniai vaikų vežimo srautai itin dideli, ir kaip pavyzdį nurodo Taliną.
Zuokas kritikuoja ir požiūrį, kad gatvių siaurinimas pats savaime pagerina pėsčiųjų padėtį. Jo vertinimu, svarbu matuoti saugumą, maršrutų vientisumą ir realią kelionės trukmę. Tačiau automobilio vairuotojo, pėsčiojo ir viešojo transporto keleivio poreikiai ne visada sutampa, todėl vienos grupės patirtis negali pakeisti visos sistemos vertinimo.
Zuokas – vis apie tramvajų
Pasak Zuoko, būtų netikslu teigti, kad Vilnius nieko neplanuoja. Sostinės Darnaus judumo planas patvirtintas 2018 m., o jo veiksmų planas atnaujintas ir 2026 m. sausį. Viešai skelbiamoje 2025–2027 m. priemonių medžiagoje numatomi nauji ir koreguojami maršrutai, dažnesnis kursavimas bei viešojo transporto pasiekiamumo didinimas.
Šie tikslai savaime neatsako į Zuoko keliamą klausimą dėl atskiro didelio našumo transporto koridoriaus, tačiau rodo, kad Vilniaus ir Kauno pasirinkimus dera lyginti pagal konkrečias priemones, o ne pagal tai, kuris pirmas paskelbė naujieną.
Kaune tramvajus kol kas yra projektavimo perspektyva. Vilniuje, anot Zuoko, tai jau aktualus maršrutų ir dažnių keitimas – suplanuota veiksmų kryptis. Joks dokumentas, kaip pabrėžiama, pats savaime nenuveža keleivio į darbą.
Norint suprasti, kurie sprendimai veikia, reikėtų lyginti kelionės trukmę piko metu, punktualumą, persėdimų kokybę ir galimybę pasiekti mokyklą ar darbovietę be nuosavo automobilio.
Šarūnas Jasiukevičius akcentuoja greitį
Kauno viešasis transportas juda vidutiniškai vos 20 kilometrų per valandą. Kol A juostos nebus sujungtos į vientisą tinklą, o autobusams ir troleibusams nebus suteiktas prioritetas sankryžose, merijos planuojami persėdimo mazgai problemos neišspręs. Taip mano Kauno mero oponentas, konservatorius Šarūnas Jasiukevičius.
„Padarytas gal trečdalis būtino darbo. Kryptis gera, tačiau pagrindinės problemos ji neišspręs. Kauno viešojo transporto vidutinis greitis siekia apie 20 kilometrų per valandą, nes A juostos nesujungtos į vientisą tinklą. Vieną atkarpą autobusas ar troleibusas įveikia greitai, o paskui vėl stoja į kamštį.
Merija numato, kad persėdimo mazguose keleiviai lauks 5–7 minutes. Nemanau, kad esant dabartinėms spūstims tai realu. Kol viešasis transportas neturės prioriteto sankryžose ir nevažiuos vientisu jam skirtų juostų tinklu, gražiai skambanti sistema neveiks“, – mano jis.
Pasak Š. Jasiukevičiaus, reikėtų didinti viešojo transporto greitį pačiame mieste.
„Sujungčiau A juostas, sankryžose suteikčiau prioritetą autobusams ir troleibusams, kur reikia – įrengčiau papildomas juostas. Viešasis transportas negali judėti lėčiau už privatų automobilį. <…> Tada galima kurti pagrindines greitas magistrales – pavyzdžiui, Aleksotas–centras ar Romainiai–centras – ir persėdimo mazgus. Mikrorajonų viduje keleivius iki jų galėtų vežti mažesnės transporto priemonės. Ši merijos siūlymo dalis yra gera, tik ji turi būti ne pradžia, o antras etapas. <…> Dar lieka iš Kauno rajono į miestą važiuojančių žmonių srautai“, – teigia Š. Jasiukevičius.
Pasak jo, tai trečioji problemos dalis. Reikėtų bendros Kauno miesto ir rajono susisiekimo sistemos arba papildomų persėdimo aikštelių miesto prieigose, kur žmonės paliktų automobilius ir toliau važiuotų viešuoju transportu. Dabar numatytos mazgų vietos jau ir taip kemšasi nuo atvykstančiųjų iš rajono.
„Kritinis laikas darbo dienomis – maždaug nuo 7.30 iki 9 valandos ir nuo 16 iki 18 valandos. Probleminės kryptys – Akademija ir Ringaudai, Romainiai, Raudondvario plentas, Aleksotas. Sekmadienio vakarais srautai taip pat išauga. Miesto savivaldybė pati gali išspręsti dvi pirmąsias dalis, o dėl trečiosios turi tartis su rajonu. Susisiekimo ministerijos įsikišimo čia, mano manymu, nereikia“, – sakė jis portalui „Kauniečiams.lt“.
Merijos sprendimai, anot Š. Jasiukevičiaus, pristatomi kaip revoliuciniai, nors apima tik maždaug trečdalį problemos. Persėdimo mazgai reikalingi, bet vien jų neužteks. Sprendimas, kaip nurodo politikas, turi apimti viešojo transporto greitį mieste, naują maršrutų ir persėdimų sistemą bei susisiekimą su Kauno rajonu.
O kaip tiltai?
Zuokas veikia, kaip visada: argumentuoja paprastai. Jis ima ir palygina trijų pėsčiųjų tiltų Vilniuje ir Kaune kainas. Palyginimas pažymėtas 2025 m. gegužės data.
Tai gali būti atskiras klausimas apie investicijų prioritetus, tačiau vien statybos kainos padalijimas iš tilto ilgio neparodo, ar objektai vienodai sudėtingi ir ar sutarčių apimtys sutampa. Todėl tokio palyginimo nelaikyčiau įrodymu, kad vieno miesto susisiekimo politika veiksmingesnė.
Vieno visiems miestams tinkamo recepto čia nėra. Tramvajus, lengvasis metro, dažnesni autobusai ar patogūs persėdimo terminalai – ne tikslai savaime, o skirtingi būdai spręsti susisiekimo problemą. Klausimas, kurį verta toliau kelti abiejų miestų planuotojams ir keleiviams: kas konkrečioje trasoje sutrumpintų kelionę ir padarytų ją patikimesnę? Atsakymo ieškokime ne pagal mero pavardę, o pagal žmogaus kelią iš namų į mokyklą, darbą ir atgal.
