Nors elektrinės pavaros pirmiausia buvo kuriamos kaip ekologiška alternatyva vidaus degimo varikliams, pastebėję puikias jų užtikrinamas dinamines savybes bei galimybę santykinai nesunkiai pasiekti didelį galingumą, gamintojai sumanė tai pritaikyti sportiškiems modeliams. Tačiau, nepaisant įspūdingų galios ir dinamikos rodiklių, netrukus euforija priblėso, nes entuziastams pritrūko kitų savybių, kuriomis pasižymi įprasti sportiniai automobiliai. Tačiau galbūt raktas į sėkmę jau rastas?
Nori didesnio įsitraukimo
Dar visai neseniai elektra varomi super- ir hiperautomobiliai daugelį vertė aikčioti dėl jų išvystomos galios bei pagreičio – tradicinius vidaus degimo varikliais varomus modelius jie šiais parametrais triuškino. Vienas geriausių pavyzdžių yra „Rimac Nevera“ – tik elektra varomas hiperautomobilis, kuris per vieną dieną pagerino net 23 pasaulinius greičio rekordus.
Vienas iš didžiausią įspūdį darančių „Nevera“ pasiekimų yra rekordinis įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/val. – jis trunka vos daugiau nei 1,8 sekundės. Nepaisant viso to, pirkėjai prie šio hiperautomobilio nesirikiuoja.
Pavyzdžiui, 2021-aisiais, kai „Nevera“ buvo pristatytas, gamintojas žadėjo pagaminti tik 150 šio hiperautomobilio egzempliorių, bet štai jau 2024-ieji, o tokio susidomėjimo, kokio tikėtasi, nesulaukta. Kol kas įsigyta tik trečdalis visų pagaminti suplanuotų „Nevera“ modelių. Įmonės įkūrėjas Mate’ė Rimacas pripažino, jog susidomėjimo trūksta dėl to, kad šis 2 mln. eurų kainuojantis elektromobilis nesuteikia tinkamo pojūčio.
Situaciją jis palygino su laikrodžiais – nepaisant to, kad „Apple Watch“ gali itin tiksliai matuoti žmogaus pulsą ir atlikti dar 1000 įvairių funkcijų, niekas tokio laikrodžio nepirktų, jei jis kainuotų 200 tūkst. JAV dolerių, nes turtingi pirkėjai ir toliau renkasi brangius analoginius laikrodžius. Panaši situacija susiklostė ir su ypač galingais elektra varomais super- bei hiperautomobiliais.
Juos galintys įsigyti pirkėjai nori garso ir kitokių pojūčių, kuriuos suteikia vidaus degimo varikliai. Planus pristatyti tik elektra varomus modelius pristabdė ir tokie grandai kaip „Lamborghini“ bei „Ferrari“.
Pirmasis pokyčių šauklys
Bet šiemet tradicinį JAV automobilių žurnalo „Wards AutoWorld“ kasmet skelbiamą geriausių galios sistemų „Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems“ apdovanojimą pelnęs sportiškasis, tik elektra varomas „Hyundai Ioniq 5 N“ pademonstravo, kad ir elektromobiliai gali suteikti sportiškumą, kokio nori vairuotojai. Šį modelį išbandęs automobilių apžvalgininkas, konkurso „Lietuvos metų automobilis“ komisijos narys Egidijus Babelis pabrėžia, jog iki šiol neteko vairuoti tokio įtraukiančio elektromobilio, ir įvardija, kuo jis išsiskiria iš kitų.
„Gamintojas puikiai padirbėjo styguodamas elektros pavarą, o viską papildo dirbtinė pavarų dėžė. Pavyzdžiui, „Tesla“ gali ypač greitai važiuoti tiesiąja, „Porsche Taycan“ geras posūkiuose, tačiau jie nesugeba perteikti dinamikos. Atvažiuodamas su jais į posūkį matai greitį, tačiau kas iš to? O „Ioniq 5“ dirbtinės pavaros leidžia viską kontroliuoti taip, kaip esi įpratęs ir kaip turi būti vairuojant sportišką modelį. Pasiekus tam tikrą sūkių ribą, reikia perjungti pavarą, nes jei pasiekiamas ribotuvas, dingsta trauka ir pan.
Įspūdį sustiprina ir garsas. Taip, jis dirbtinis ir žinai, jog sklinda iš kolonėlių, bet jo reikia, kad geriau jaustum automobilio dinamiką. Todėl, nors pavaros nėra tikros, viskas suprogramuota taip, kad suteiktų vidaus degimo varikliams ir automatinėms pavarų dėžėms būdingą pojūtį, o dinamika būtų kaip elektromobilio. Tai įtraukiantis, įdomius, bet gerus pojūčius suteikiantis modelis“, – įspūdžiais dalijasi E. Babelis.
Būtent šios „Ioniq 5“ savybės sužavėjo ir „Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems“ rinkimų komisiją. Ji atkreipė dėmesį į tai, jog šio modelio elektrinė pavara suteikia tinkamą ir vairuotojų lūkesčius tenkinantį pojūtį.
„Be jaudinančios elektrinės traukos, automobilis gali įtikinamai imituoti vidaus degimo variklio sūkių dažnį ir mechaninį pavarų perjungimą. Grįžtamasis ryšys nėra tik parodomasis, kaip daugelyje kitų elektromobilių. Visa tai akivaizdžiai sukurta tam, kad vairuotojai jaustų ir patirtų garsinius bei fizinius signalus, reikiamus labai dinamiškai važiuojant“, – apie šį sportinį elektromobilį kalbėjo vienas iš „Wards“ bendradarbių Drew Winteris.
Suteikia plačių galimybių
Palyginti su vidaus degimo varikliais, elektrinės pavaros turi tiek tam tikrų trūkumų, tiek ir privalumų. Vienas didžiausių minusų yra nemenkas jų svoris. Dėl ganėtinai galingo, didelės talpos akumuliatoriaus elektromobiliai gali sverti gerokai daugiau nei mašinos su vidaus degimo varikliais. Tarkime, sportiškas krosoveris „Porsche Macan Turbo“ su vidaus degimo varikliu sveria 1925 kilogramus, o „Ioniq 5 N“ – 2230 kilogramų.
Tačiau didesnį svorį elektromobiliai gali kompensuoti didesnėmis galimybėmis keisti galios perdavimo parametrus. Programiniu būdu galima labai lengvai keisti galios santykį tarp priekinės ir galinės ašių pačiam vairuotojui, o sistemos kompiuteriams viską valdyti realiuoju laiku.
„Tai leidžia turėti tris automobilius viename, nes jei nori, gali visą galią perduoti tik į galinius arba tik į priekinius ratus, o prireikus tarp ašių paskirstyti vienodai ar bet kokia kita norima proporcija“, – priduria E. Babelis.
Dar teks palaukti, kol pamatysime, ar ir kiti gamintojai ryšis pamėginti išnaudoti tokias elektrinių pavarų galimybes, tačiau E. Babelis neabejoja, kad naujienų dar tikrai bus, o perspektyvos labiau vystyti šią sritį itin didelės.
„Skaičiau kitų gamintojų atstovų pasisakymus apie tai, ko ateityje galima tikėtis iš jų būsimų sportinių elektromobilių. Pavyzdžiui, BMW teigia, kad savo elektriniams M serijos modeliams mėgins pritaikyti tai, ką padarė bendrovė „Hyundai“ savo „Ioniq 5 N“, o „Porsche“ tame kol kas prasmės nemato. Apie dar vieną galimybę elektromobilyje montuoti mechaninę greičių dėžę kalba ir „Toyota“. Todėl ateityje įmonės tikriausiai rinksis skirtingus būdus, kaip sukurti labiau įtraukiančius sportiškus elektromobilius“, – apibendrina automobilių žinovas.
