Rusijos prezidento Vladimiro Putino „specialioji karinė operacija” (taip Kremlius vadina savo agresiją, – red. past.) prieš Ukrainą smarkiai paveikė Eurazijos transporto logistiką, ypač krovinius, keliaujančius pagal Kinijos Liaudies Respublikos (KLR) diržo ir kelio iniciatyvą (BRI) į Europą Rusijos geležinkeliais (RŽD).
2021 m. „China Railway Express” (CRE), „China Railways Group” patronuojamoji įmonė, į Europą ir iš jos išsiuntė 15 000 traukinių, kuriais buvo pervežta 1,46 mln. 20 pėdų ekvivalento vienetų (TEU) – atitinkamai 22 proc. ir 29 proc. daugiau nei 2020 m. („China Railways”, kovo 10 d.).
CRE traukiniams, maršrutams, jungiantiems KLR ir Rusiją, teko didžiausia prekybos apimties dalis – beveik 7 000 reisų, o maždaug 80 proc. jų krovinių sudarė didelės vertės ir mažos apimties prekės, pavyzdžiui, asmeniniai kompiuteriai, elektronika, mašinos ir automobilių dalys (Nikkei Asian Review, kovo 28 d.).
Nuo vasario 24 d., kai Maskva pradėjo pakartotinę invaziją į Ukrainą, KLR BRI geležinkeliais per Rusiją siunčiamų krovinių srautas sumažėjo. Kartu su vis griežtėjančiomis sankcijomis tai privertė KLR eksportuotojus ieškoti alternatyvų.
Praėjus mėnesiui nuo Rusijos agresijos prieš Ukrainą pradžios, Europos krovinių vežimo geležinkeliais asociacijos generalinis sekretorius Conoras Feighanas pažymėjo, kad dėl invazijos „griūva globalizuotos tiekimo grandinės samprata”, ir pridūrė, kad RŽD yra pagrindinis maršruto operatorius ir vienintelis vežėjas, norintis kirsti Rusijos sieną, todėl „šiaurinis Šilko kelias labai sutriko” (International Railway Journal, kovo 25 d.). Geležinkelių eismas ypač sutriko Kazachstane – pagrindinėje BRI šalyje.
2021 m. Kazachstanas buvo tik BRI stotelė, kurią kirto rekordinis tranzitinių konteinerių skaičius – vienas milijonas TEU. 2022 m. balandį, praėjus penkioms savaitėms nuo Rusijos puolimo pradžios, šis kiekis sumažėjo 21 proc. Dar labiau sumažėjo Europos ir KLR traukinių siuntų, kurių skaičius iš karto susitraukė 43 procentais (Vlast.kz, rugsėjo 21 d.).
Po karinės operacijos {Ukrainoje} įvestų ekonominių sankcijų Kremlius ėmė aktyviau ieškoti papildomų pajamų – smarkiai padidino tranzito mokesčius, o tai paveikė Eurazijos kelių, oro ir geležinkelių krovinių srautus per Rusiją.
Eksportuotojai teigė, kad prieš prasidedant karo veiksmams logistikos išlaidos Rusijoje sudarė 5-30 proc. eksporto išlaidų, o vėliau jos išaugo iki 50-60 proc. Šios realijos privertė transporto įmones ieškoti pigesnių Eurazijos geležinkelių alternatyvų Rusijos RŽD traukiniams (Kommersant, rugsėjo 1 d.).
Paieškas paskatino statistika. Per dešimtmetį nuo tada, kai apie ją buvo paskelbta pirmą kartą, KLR BRI išaugo geometrine progresija. Dabar 82 Eurazijos maršrutais prekėmis pakrauti Kinijos traukiniai, naudodamiesi atnaujintu visos Europos geležinkelių tinklu, aptarnauja 200 Europos miestų 24 šalyse (Xinhua, rugsėjo 10 d.).
Besiformuojanti pagrindinė RŽD tarpinė alternatyva yra Transkaspijos tarptautinis transporto kelias (TITR), dar vadinamas Viduriniuoju koridoriumi. TITR prasideda Kinijoje ir eina į Kazachstaną, Aktau uostą Kaspijos jūroje, kur traukiniai pakraunami į keltus, kurie keliauja į Baku. TITR traukiniai per Gruziją siunčiami į vakarus ir toliau į Europą geležinkeliu Baku-Tbilisis-Karsas arba Juodosios jūros keltais į Bulgariją ir Rumuniją.
TITR logistikos koridorius yra Europos, Kaukazo ir Azijos transporto koridoriaus, kuriame dalyvauja Europos Sąjunga bei 12 Rytų Europos, Kaukazo ir Vidurinės Azijos valstybių, tęsinys. TITR susiformavo 2016 m., kai Azerbaidžano, Kazachstano ir Gruzijos geležinkelių ir uostų administracijos pasirašė susitarimą dėl šio maršruto plėtros.
TITR potencialas atitinka posovietinių Centrinės Azijos ir Pietų Kaukazo valstybių pastangas stiprinti savo nepriklausomybę ir toliau didinti ekonominę gerovę, pritraukiant tiesiogines užsienio investicijas, skirtas dideliems infrastruktūros poreikiams, kurie, Azijos plėtros banko vertinimu, iki 2030 m. kasmet sieks 33 mlrd. dolerių (Azijos plėtros banko institutas, 2021 m. spalis), tenkinti. Praėjus mažiau nei dviem mėnesiams nuo karo veiksmų pradžios, Tarptautinė TITR asociacija prognozavo, kad iki 2022 m. pabaigos TITR pervežimų apimtys gali išaugti šešis kartus iki 3,2 mln. tonų (Ferghana.ru, gegužės 11 d.).
Pažymėtina, kad, Pekino užmojai šiame regione vis stiprėja. 2022 m. rugsėjį Kinija, Kirgizija ir Uzbekistanas pasirašė svarbų susitarimą dėl geležinkelio tiesimo, kuriuo bus nutiestas trumpesnis kelias į Europą, aplenkiant Rusiją.
Projektą bendrai finansuos ir statys trys valstybės, o Pekinas bus atsakingas už 160 km naujos linijos statybą. Remiantis viešai prieinamais šaltiniais, geležinkelis sutrumpins maršrutą iš Kinijos į Europą beveik 1 500 kilometrų bei ssutaupys kelionės laiką aštuoniomis dienomis (Eurasianet, rugsėjo 15 d.).
Tiesą sakant, Kinija rengiasi atvirai plėtoti daugybę daugiašalių ekonominių santykių, kiek tik tai pasitarnaus jos interesams. Apskritai Pekinas kol kas stengėsi laikytis apolitiško požiūrio į BRI, net ir atsižve.giant į falką, kad KLR šiuo metu yra svarbiausia daugiau nei 100 šalių prekybos partnerė (OborEurope.com, 2021 m. rugpjūčio 5 d.).
Nors TITR tranzito apimtys šiuo metu sudaro tik nedidelę dalį krovinių, kuriuos KLR siųsdavo į Europą geležinkeliu per RZD, Vidurio koridorius yra perspektyvi logistinė alternatyva. Mat dabartinės Rusijos geopolitinės perspektyvos išlieka miglotos, o Pekinas suinteresuotas išlaikyti prieigą prie pelningų Europos rinkų. Panašiai, kol tęsis Putino puolimas prieš Ukrainą, KLR interesas plėtoti alternatyvius Eurazijos geležinkelio maršrutus, kurie užtikrintų jos prieigą prie Europos rinkų, tik didės.
John C. K. Daly, Eurasia Daily Monitor
