Donatas Latkauskas, LSDP Kauno miesto skyriaus pirmininko pavaduotojas
Pastaruoju metu vis dažniau diskutuojama apie kelių mokesčių reformą. Tačiau atidžiau išnagrinėjus visus techninius ir praktinius aspektus, kyla rimtų abejonių dėl šios sistemos teisingumo ir efektyvumo. Esu įsitikinęs, kad reformoje numatytos taisyklės neatspindi realaus kelių naudojimo, transporto priemonių faktinės apkrovos ir nekuria pusiausvyros tarp ekonominių interesų ir aplinkosaugos. Leiskite paaiškinti, kodėl.
Neišsamus apmokestinimo kriterijų rinkinys
Pagrindinė problema slypi apmokestinimo kriterijų diferenciacijoje. Šiuo metu sistema skaičiuoja mokesčius pagal:
- Ašių skaičių. Pavyzdžiui, penkiaašis savivartis moka daugiau nei vilkikas, nors jų pervežamas svoris panašus. Skirtumas tas, kad dalis vilkiko ašių laikoma priekabos dalimi, todėl jis apmokestinamas kaip dviašis. Toks skaičiavimo modelis iškraipo konkurenciją ir nedaro skirtumo tarp realaus kelių nusidėvėjimo.
- Euro emisijų klasę. Mokesčiai priklauso nuo transporto priemonės atitikimo Euro 1–7 standartams. Tačiau čia kyla klausimas – ar tai ekologinis, ar kelių mokestis? Neaiški riba tarp taršos mažinimo ir infrastruktūros nusidėvėjimo padengimo sukelia painiavą tiek vežėjams, tiek politikos formuotojams.
- Papildomą apmokestinimą. Sunkvežimių savininkai jau dabar moka akcizą už kurą, mokesčius už techninę apžiūrą ir vinjetes. Triguba mokesčių našta didina transportavimo kainą, kas savo ruožtu prisideda prie infliacijos ir mažina Lietuvos vežėjų konkurencingumą.
Sisteminės problemos
Analizuojant šią sistemą, išryškėja keli esminiai trūkumai:
- Netikslus skaičiavimo principas. Transporto priemonė, vežanti 24 tonas, bet turinti tik dvi apmokestinamas ašis, moka žymiai mažiau nei penkiaašis savivartis, nors realus poveikis keliams yra labai panašus. Tai iškreipia rinką ir kelia pagrįstų klausimų dėl sąžiningumo.
- Nenuoseklus ryšys tarp taršos ir kelių naudojimo. Jei tai yra „taršos ir kelių“ mokestis, būtina tiksliai apibrėžti, kokia mokesčio dalis skirta ekologijai, o kokia – infrastruktūros priežiūrai. Dabar ši dviprasmybė kuria painiavą ir neaiškumą tiek verslui, tiek institucijoms.
- Fiziškai ir ekonomiškai nelogiškas modelis. Šiuo metu taikomas vienos dienos minimalus mokestis reiškia, kad net jei transporto priemonė važiuoja tik kelis kilometrus ar keletą minučių per dieną, ji moka tiek pat, kiek ir transportas, kuris dirba visą dieną. Tai – aiškiai nesubalansuota ir neefektyvi sistema.
Ką reikėtų keisti?
Mano nuomone, reforma turėtų būti orientuota į aiškumą, logiką ir objektyvius kriterijus. Pasiūlymai būtų šie:
- Perskaičiuoti mokesčius pagal realų kelių naudojimą. Dabartinė sistema per daug remiasi techniniais parametrais (ašių skaičiumi), o ne faktine apkrova ir eksploatacijos intensyvumu. Mokestis turėtų atspindėti tikrąjį poveikį keliams.
- Atskirkime taršos ir kelių mokesčius. Jei tikslas yra aplinkos apsauga, to neturi daryti kelių naudotojų sąskaita. Mokėjimo dalys turėtų būti aiškiai paskirstytos – viena infrastruktūrai, kita ekologijai. Tai leistų skaidriai planuoti investicijas ir strategijas.
- Įdiegti dinamišką apmokestinimo modelį. Vietoje vienodos dienos kainos, turėtų būti taikomas mokestis pagal nuvažiuotą atstumą arba kelio apkrovą. Tokia sistema būtų teisingesnė ir skatintų racionalesnį transporto planavimą.
Manau, kad dabartinė kelių mokesčių reforma neatitinka nei transporto sektoriaus realybės, nei bendro ekonominio sąžiningumo principų. Neteisingi skaičiavimo principai, nenuoseklumas tarp taršos ir kelių apkrovos, nelogiškas apmokestinimo modelis – visa tai rodo, kad sistema reikalauja esminių korekcijų.
Jei norime efektyviai investuoti į infrastruktūrą ir tuo pačiu mažinti poveikį aplinkai, turime peržiūrėti visą apmokestinimo logiką. Tik remdamiesi objektyviais duomenimis, realiomis sąnaudomis ir aiškiu tikslu, galime sukurti mokesčių modelį, kuris būtų ne tik teisingas, bet ir veikiantis ilgalaikėje perspektyvoje.
